Miljöanpassad kollektivtrafik.


Trafikens miljöpåverkan bestäms huvudsakligen av trafikvolymen, trafiksystemets effektivitet, fordonens egenskaper och förarens skicklighet och kunnande.
Här skall vi i huvudsak diskutera fordonen ur teknisk synpunkt. Det handlar då mest om bussar, men det mesta är naturligtvis giltigt även för andra tunga fordon. Bussarna råkar bara vara de renaste tunga fordon vi har i Sverige idag. Ändå har vi en lång rad emissioner, utsläpp, från dem. Emissionerna har lokala effekter på närmiljön, de har effekter inom regionen och en del utsläpp anses också påverka vår globala miljö.

Vi kan inte påstå att fordonstillverkaren inte har försökt åtgärda problemen. Speciellt de senaste femton åren har mycket arbete lagts ner för att förbättra fordonen. Tyvärr har man hela tiden kämpat mot krafter som inte accepterar att kostnaderna, om man vill köra rent, alltid är högre än om man tillåts smutsa ner. Hade det inte varit så, hade vi inte haft någon negativ miljöpåverkan från fordonen, men nästan all utveckling hittills har i grunden enbart varit en jakt på kostnader.
Det som kan förbättras i fordonsdriften är bränslet - motortekniken - avgasbehandlingen – användningssättet. Här skall vi koncentrera oss på de förbättringsalternativ som står till buds inom bränsleområdet.


Av emissionerna, dvs utsläpp från fordon som negativt påverkar vår miljö, har svensk lagstiftning hittills endast behandlat NOx, HC, CO, partiklar och buller.

I växthuseffektdebatten tar man dessutom upp koldioxid, CO2, som är en naturlig del av luften och helt oskadlig för människor och djur, CO2 är nödvändig för växternas fortlevnad. CO2 räknas därför inte till emissionerna då skadligheten inte beror på ämnet i sig utan på att man tillför så kallat fossilt CO2 till atmosfären då man använder fossilt bränsle.
Koldioxiden är i sig helt harmlös - vi producerar den själva, andas ut den hela vårt liv. Så kallad fossilt koldioxid bildas dock endast när kol bundet i kolväten, som varit lagrade i miljoner år förbränns. Koldioxid som jorden vant sig vid att vara utan. I vissa sammanhang kan en högre koldioxidhalt vara en förbättring, växter, som utveckladats när koldioxidhalten i atmosfären var högre, skulle bara må väl av högre koldioxidhalt och växa snabbare.

Men när solens ljus värmer upp jorden, avges värme ut i rymden igen i form av värmestrålning. Koldioxiden har en växthuspåverkan i atmosfären. Den hindar värmen från att återvända ut i rymden, en ökande koldioxidhalt i atmosfären kan ge det resultatet att jordens medeltemperatur sakta ökar. Vissa klimatforskare anser att jordens temperatur har stigit 0,6 grader under de senaste hundra åren.

Men forskarna har ännu inte bestämt sig för om växthuseffekten är en verklig fara eller ej. De människoskapande klimatförändringarna är bara den ena av växthuseffektens två sidor. Den goda sidan är den naturliga växthuseffekten, som är en förutsättning för liv på jorden. Utan den skulle temperaturen sjunka med över 30 grader och stora områden skulle tömmas på liv. Den andra sidan innebär att temperaturen stiger och att då bl a isarna på Grönland och sydpolen kan smälta och att haven värms upp. Om detta sker stiger vattenytan något och mänsklig bebyggelse på låga områden är i fara för översvämmning. Andra klimatförändringar beroende på att vattenströmmar ändras så att vädersituationen skulle komma att förändras skulle kanske påverka oss i ännu högre grad.

Den viktigaste växthusgasen är vattenånga, som ensam står för 60% av effekten, men också koldioxid, metan, CFC-gaser, ozon och lustgas kastar tillbaka värme till jorden. Trots att växthusgaserna uppträder i mycket små koncentrationer, har de en helt avgörande betydelse för livet på jorden. De bildar ett isolerande lager runt jorden och garanterar därmed det nuvarande klimatet. Endast ca 1% av atmosfären är koldioxid. Människans andel är knappt märkbar. Sverige bidrar i sin tur med några få promille av världens totala utsläpp av fossilt koldioxid.

Eftersom energiproduktionen i Sverige ofta betraktats som både ren och miljöanpassad, har tyvärr CO2-frågan utsetts till energisektorns viktigaste problemställning. Speciellt gäller det för transportsektorn, möjligen beroende på att den användardelen beräknas svara för ca 60% av de svenska CO2 utsläppen.


Samtidigt har utsläpp som ger verklig påverkan av närmiljön, märkligt nog minskat i betydelse i debatten. Exempel på sådana utsläpp är buller, sot, partiklar och andra kemiska ämnen.
Med fossila bränslen är enda sättet att minska koldioxidutsläppen, att minska bränsleförbrukningen.

Till de emissionerna räknas däremot Koloxid, CO som är en förening av kol och syre som bildas vid ofullständig förbränning av ämnen som innehåller kol. Föreningen är giftig och kan orsaka kvävning vid mycket höga koncentrationer.
Alla bränslen består av kolväten, HC. Att det överhuvudtaget finns kolväten i avgaserna, beror på att förbränningen i motorn inte varit fullständig. Kolväten förekommer både i form av flytande partiklar och som gasformiga ämnen. De allra farligaste är de s k polycykliska aromaterna PAH, som har en påvisad cancerframkallande effekt. Införandet av miljödieselkvaliteer har medfört att den största källan till PAH idag inte är bränslet utan däcken.

En samling besvärliga ämnen som bildas vid all förbränning är kväveoxider, NOx. Aktuella vid fordonsdrift är i huvudsak dikväveoxid N2O, kvävemonooxid NO och kvävedioxid NO2. Egentligen är kväveoxider, i lagom mängder, en nyttig kemisk förening. Det är exempelvis ett utmärkt gödningsämne.


Problemen uppstår som vanligt när mängden kväveoxider i naturen blir för stor. Detta kan leda till övergödning och försurning. Trädens förmåga att reglera fuktigheten blockeras med resultat att de torkar ur och skogen dör. Tillsammans med svaveldioxid bidrar kväveoxid också till skador på byggnader m m, genom försurningsprocessen.


Kväveoxider kommer till ca 60% från trafiken. Lokalt förhöjda halter kan för människan innebära problem med andningsvägarna. Kväveoxid bildas genom en reaktion mellan luftens kväve och luftens syre. Kväveoxidmängden i avgaserna bestäms av hur länge och med vilken intensitet reaktionen pågår. Intensiteten ökar mycket snabbt med höga temperaturer. Motortekniska åtgärder som ger sänkta NOx-utsläpp, ger dock ofta högre emissioner av andra ämnen (och vice versa).

De fyra grupperna NOx - HC - CO - Partiklar, benämns populärt de reglerade föroreningarna. Dessa är nämligen de enda vi hittills har fastställda maxgränser för.
Genom att motortekniskt sänka temperaturen vid förbränningen, genom överladdning(turbo) och mellankylare av förbränningsluften, har man lyckats reducera kväveoxidutsläppen med mer än en tredjedel.


Avgaserna, speciellt från diesel och bensinfordon, innehåller tiotusentals olika kemiska föreningar, men endast ett tusental har karakteriserats kemiskt och färre än så identifierats. Inom denna jättelika grupp av icke reglerade föroreningar finns många ämnen som sannolikt är cancerframkallande i högre koncentrationer. Många av dessa ämnen finns i mycket mycket låga halter. De har dock en benägenhet att samlas upp på avgasernas sotpartiklar. Ett sätt att undgå detta är att använda ett bränsle, som naturgas, med enkel kemiskt sammansättning. Detta producerar då, helt naturligt, enklare avgaser.

Emissioner mäts på ett stort antal olika sätt. För att kunna jämföra mätningar gjorda av olika institutioner har man specifierat vissa s k mätcykler. En mätcykel beskriver hur en avgasmätning på en motor skall göras. I Sverige och Europa användes vanligen en mätcykel kallad ECE R49 (Economic Commission for Europe, Regulation 49).


Mätcykeln består kortfattat av 13 mätningar gjorda vid 11 olika fasta varvtal/last punkter, tomgång mäts tre gånger. Alla mätningar sker med varmkörd motor och motorn körs i sex minuter vid varje punkt och mätningen sker under den sista minuten. Inga mätningar sker vid acceleration eller motorbromsning. Stor hänsyn tas till emissioner vid fullt effektuttag vid max varvtal, ett körläge som är mycket sällsynt i stadsbussdrift.


Självklart kan en sådan mätmetod inte visa en bild av verkligheten, utan bara ge ett jämförelsetal som kan användas för att jämföra olika motorer sinsemellan.
Problemet är att en motor är en balansmaskin och ändras en faktor påverkas direkt en rad andra. Dessutom gör tillverkaren naturligtvis motorn så att den ger bra resultat vid mätningarna. Det medför inte alltid att motorn ger bra resultat i verkliga trafiksituationer.

Av dessa skäl provas ett flertal andra mätmetoder, där man försöker efterlikna verkliga trafiksituationer och få motorns egenskaper under normal användning att ge ett mätetal som kan jämföras med andra motorer.
Men hittills är alla lagar och förordningar baserade på ECE R49, vilket kan ge en rad oönskade effekter.


Buller mäts exempelvis under full acceleration från en begynnelsehastighet på 50 km/h. Normalt drunknar motorbullret i däcksljud och vindbrus redan vid lägre hastigheter. Gasmotorn har en bullernivå som är mindre än hälften av dieselmotorns, men trots detta kan någon skillnad i buller inte mätas upp med dagens mätnormer.


Och avgasmätning sker som nämnts inte under acceleration från stillastående. Ändå används dessa mätvärden som kriterier för vilka fordon som skall få tillträde till redan beslutade miljözoner i våra städers centrala delar.


Emissioner är dock inte enbart avgasutsläpp.
Men vad kan man göra åt fordonen rent praktiskt. Vi har försökt lista de alternativ som står till buds:


I första hand måste vi av praktiska skäl förbättra den existerande dieseldriften, och då gäller - bästa möjliga bränsle, med bästa möjliga menar vi i detta sammanhang renast möjliga.
Vid nyinköp av fordon, vilka bör accelereras, eftersom nya fordon alltid är mycket bättre än de som är äldre, finns en hel del utrustning att få som tillägg idag. Bland annat tvåvägskatalysatorn till dieselmotorn, ett enkelt billigt tillägg med en inte oväsentlig effekt.


De olika alternativ som finns till dieselmotorn som drivkälla och dieseloljan som bränsle har hittills inte slagit igenom i någon större grad. Detta har haft många orsaker. Det hittills mestadels dåliga förhållandet kostnader/resultat har varit det huvudsakliga.
Alternativen som idag står tillbuds, en del dock endast på utprovningsstadiet är:


Som synes finns det gott om alternativ att välja mellan redan idag. Och många ivriga förespråkare för varje alternativ. Så många att debatten mellan alternativens fördelar fyllts av idealistiskt tyckande och många faktiska felaktigheter.


Under överskådlig framtid kommer dock dieseloljan att dominera som bränsle för tunga fordon, tillräckligt attraktiva alternativ för att motivera för ett totalt stopp för dieseloljan finns inte.
Dieselojans dominans är så stor att alla alternativen tillsammans inte kan inverka på emissionerna på det nationella planet, endast lokalt. Under de senaste fem-tio åren har det skett en sådan utveckling i Sverige, på dieselmotorn och dieselbränslet, att stora miljöförbättringsresultat har uppnåtts.


När det gäller alla bränslen, även de så kallade miljövänliga, har bränslets kvalité en enormt stor betydelse för motorns utsläpp av kemiska föroreningar.


De internationella miljöorganisationerna betonar kraftigt vikten av att minska ökningen av koldioxid i atmosfären. Ett av sätten är att utnyttja bränslen med tidsmässigt kortare kretslopp av kolet, än för de fossila bränslena, så kallade förnyelsebara bränslen.


De som är aktuell i Sverige är Rapsmetylestern, Etanolen och Biogasen. Inget av dessa alternativ kan helt ersätta de fossila bränslena, inte ens tillsammans. Men detta är inget argument för att inte använda dem.
På flera platser pågår försök med etanoldrivna stadsbussar. Om en lokal råvarukälla existerar kan etanolen vara ett alternativ.

Att övergå till etanoldrift är dock inte bara att byta bränsle. Fordonen måste få en helt annan motor och ett helt nytt tanksystem. Depåerna måste få ett helt nytt tankningssystem med andra säkerhetsrutiner och myndighetsbestämmelser.


Etanol från lantbruket är inte vara ett reellt alternativ på grund av en alltför energikrävande och kostsam råvaruframställning. De råvaror man kan se sig om efter i sin närhet är istället:


Finns någon eller några av dessa råvaror som en oanvänd närresurs kan etanolframställning vara ett alternativ. Förutsättningen är billig koncentrerad råvara med lång och stabil fortvarighet. Med i beräkningarna måste också alltid vara den miljöpåverkan transporter, industriprocess och omhändertagandet av restprodukter ger. Vid etanolframställning från skogsråvara kan erhållas med ny ännu oprövad framställningsprocess:


Processprodukterna utöver etanolen måste alltså också ha en ekonomisk marknad för att etanolproduktionen skall kunna ske till rimliga kostnader.


Rapsmetylester tillverkas av råpressad rapsolja i en relativt enkel process. Körresultaten hittills visar att driftegenskaperna hos bränslet är godkända. Emissionsmässigt ger RME inte förbättrade resultat jämfört med dieselolja miljöklass 1. Kolväte- och de synliga rökutsläppen minskar dock något. Samtidigt som lukten förändras till det bättre. Koldioxidutsläppen till atmosfären påverkas däremot i gynnsam riktning. En del av koldioxidutsläppen är förnyelsebart koldioxid. Fördelen med RME är att den direkt kan användas i en normal dieselmotor, utan förändringar. Den kan utan hinder blandas med dieselolja. Produktionskapacitetet av RME i Sverige kan dock aldrig bli så stor att den medför en reell minskning av CO2 utsläppen.


Biogasen är det biologiska alternativ som verkar vara mest intressant för tillfället. I Linköping går sex bussar på biogas från stadens reningsverk. En Ny anläggning står klar som skall försörja ett tjugofemtal bussar till att börja med. I Trollhättan och Uppsala är också system igång.
Biogas består av 50-65% metan, 30-40% av koldioxid och 0-5% av vattenånga, svavelväte mm och måste renas till en metanhalt på >96% för att kunna användas som fordonsbränsle. Ur fordonets synpunkt är det sedan små skillnader om gasen, är bioproducerad gas eller naturgas. Används biologiskt producerad metangas från reningsverk, minskar dock tillskottet av fossilt koldioxid till atmosfären.


De tillgängliga energimängder vi talar om är för biogasen ur organiskt avfall från kommuner och industri ca 5 TWh/år. Vid fullt utnyttjande! Idag produceras biogas motsvarande ca 1 TWh/år.
Reningsverk är storproducenter av biogas och denna används idag i städernas värmeverk och i elproducerande anläggningar. Vi anser, att om man har tillgång till naturgas och eftersom värmeverken har betydligt lättare att rena sina avgaser efter förbränning av orenad biogas, är kostnaden och besväret att rena den smutsiga biogasen, inte värd sitt pris.


Används biogasen idag till annan verksamhet är ju inte gasen ”gratis”. Grundpriset blir den uteblivna förtjänsten för den alternativa användningen plus renings och komprimeringskostnaden. Huvudsaken är ju att allt producerat biobränsle utnyttjas som ersättning för mineraloljebaserade bränslen. Var, är ju ur miljösynpunkt relativt ointressant. Vi kommer ändå inte helt kunna ersätta mineraloljorna med bioproducerade bränslen.


Önskar man driva fordonen på biogas skall man återigen se sig om efter en lokal oanvänd resurs. Det kan då handla om:


Finns en lokal resurs kan en biogasanläggning för rötning av organiskt avfall vara ett intressant alternativ. Man måste dock som alltid se alternativet i sin helhet och bedöma de förbättrade emissionsresultat som kan uppnås i slutanvändarfordonen, tillsammans med de effekter på miljön som råvarutransporter, rötningsprocess och uttransport av rötrester till lantbrukets åkrar, ger upphov till.


Man måste alltid se till hela bränslets livscykel. Det är absolut inte så att ett alternativ som bara för att det kallas miljöbränsle, inte skulle ha någon negativ inverkan på miljön. Ibland kan miljöpåverkan lokalt vara betydligt större än för ett fossilt bränsle. Ett exempel kan vara etanolen som rätt tillverkad resulterar i lägre utsläpp av fossilt CO2, men som samtidigt medför kraftigt ökade utsläpp av andra slag. Exempelvis blir svavelutsläppen 30 gånger och tungmetallutsläppen cirka 300 gånger större för biobränslen än vid användningen av metangas.


Det är alltså mycket viktigt att inte ha ett för snävt synsätt på miljöinsatser. Man måste försöka se hela bilden och man kan ibland få bättre totala effekter om man väljer ett alternativ som ur en smal synvinkel kanske inte har alla de fördelar man eftersträvar.


Det drivmedel som vi provat under längst tid är naturgas i formen CNG (komprimerad naturgas). Detta bränsle är ett fossilt bränsle och ger som ett sådant, fossilt koldioxidtillskott till atmosfären. Men även koldioxidutsläppen minskar jämfört med dieseldriften, det rör sig i storleksordningen 15-20% och då beroende på det lägre kolinnehållet i gasen. Men övriga emissioner kan reduceras till nivåer mycket långt under de vi kan uppnå med dieselfordonen.


Gasen är fossil men annars exakt samma gas som biogasen, dvs metan (kemisk formel CH4). Två fördelar med naturgasen man kanske inte omedelbart tänker på är att, inga landsvägstransporter sker och inget bränslelager behövs. All transport sker i ett nedgrävt rörsystem. Metan finns det oerhört gott om i världen, kända idag exploaterbara fyndigheter är 30% större än oljereserverna.


Att övergå till metangasdrift är inte heller bara att byta bränsle. Fordonen måste få en helt annan motor och ett helt nytt tanksystem. Depåerna måste få ett helt nytt tankningssystem. Kompressorer, tankningsplatser för tankning under längre tider, nya utrustningar för tankningen. Serviceverkstaden får nya system att hantera. Fordonen måste utrustas med nya typer av högtryckstanksystem. Dyrbara sådana. Är metangasen värd detta? Det ser så ut. Gasfordon blir tysta, vibrationsfria och rena.


Ekonomiskt ser det ut att vara realiserbart också. Fordonen blir dyrare på grund av det dyrare tanksystemet. Motorerna bör i framtiden dock inte kosta mera. Blir utvecklingen riktigt gynnsam borde en nykonstruerad gasmotor både kunna bli lättare och billigare än en dieselmotor.
Bränslekostnaden är satt till en nivå lika med miljödieseln. Även denna borde med en friare prissättning kunna sjunka. Ytterligare en framtida fördel, är möjligheten att effektivisera hanteringen av fordon i depå. Eftersom den hittills styrande flaskhalsen, nämligen dieseltankningen, försvinner.
Verkningsgrad gasbuss 38 %, dieselbuss > 42 %.

Med metangas som bränsle får man ett fordon som är tystgående, vibrationsfri och som i praktiken inte släpper ut sot och partiklar alls.


Vid alla emissionsdiskussioner måste man också ta hänsyn till den grupp av emissioner som vi idag kallar oreglerade på grund av att myndigheterna inte fastställt några gränsvärden för dessa ännu. Det rör sig då om Aldehyder, PAH, Nitro PAH, Bensen, Toluen, Xylen m fl. För dessa ämnen är utsläppen vid metangasdrift kanske tjugondelen av vad de är vid dieseldrift.
Eftersom det inom dessa grupper finns ämnen med starkt cancerogena effekter kommer dessa med säkerhet att utsättas för gränsvärdessättningar inom nära framtid.


Med eldrift menas i detta sammanhang rena trådbussar och s k duobussar. Där trådbussarna enbart är utrustade med elmotorer medan duobussarna dessutom är försedda med en förbränningsmotor, för färd utanför trådnätet. Bägge systemen synes vara mest lämpade för de riktigt stora städerna, med fixerade, ytterst passagerarintensiva linjer. Fordon och trådanläggning är så kostsamma att det krävs en mycket hög nyttjandegrad för att motivera denna typ av drift. I städer i storlek från Malmö och nedåt behövs betydligt flexiblare fordonstyper.


Den rena batteridriften bygger på att fordonet är försett med batterier som laddas nattetid. Batterier med en kapacitet som är tillräcklig för hela dagens trafik. Byte av batterikassett under dagen har dock provats. Tyvärr har utvecklingen av fordonsbatterier, trots intensivt arbete från batteritillverkarna, inte kommit så långt att ett användbart batterisystem ens kommit till prototypstadiet.


Dagens batterier är alldeles för tunga och med för låg energitäthet. Vi kan inte se att detta är ett alternativ idag. Men sker ett genombrott i batteriutvecklingen kan det bli mycket intressant. Speciellt för fordon i utpräglad innerstadstrafik. Fordon byggda både för långsam innerstadstrafik och med snabb förorts- och landsbyggdskapacitet kan av tekniska skäl knappast vara batteridrivna.


Ett alternativ som diskuteras mycket idag, är hybriddriften. Hybriddrift i detta sammanhang innebär ett fordon med elektrisk drift av hjulen med batteriutrustning som klarar kortare sträckor. Vid högre hastigheter går en förbränningsmotordriven generator in och driver direkt. Denna generator laddar batterierna då den inte behövs för framdrivningen.


I Malmö och Uppsala har det drivitss ett mycket intressant elhybridprojekt. Där bussen dessutom karossmässigt innebar ett nytänkande. Hybriden kan vara ett mycket intressant alternativ för innerstadstrafik av flera skäl. Dels kan generatorns drivmotor anpassas optimalt för sina driftförhållanden och därmed få mycket låga emissioner. Den viktigaste faktorn är dock att man genom att ta till vara bromsenergin vid alla stopp, kan spara bränsle.


Den drivas med miljövänligast möjliga bränsle. Den kan den helt stängas av vid passage av de känsligaste stadspartierna. Begränsningen till innerstadstrafik är av samma skäl som för den rena batteridriften.


Istället för förbränningsmotorn som batteriladdare kan man utnyttja sk bränsleceller som omvandlar ett gasformigt bränsle som väte eller metan direkt till elektrisk energi, emissionerna begränsas till vatten och koldioxid. Problemen ligger dels i att bränslecellen har lång utvecklingstid framför sig till en vardagstekniskt funktionell nivå, dels i samma batteriproblem som alla hybridfordon. Det existerar egentligen inga batterier med ett energi/vikt förhållande som lämpar sig för fordonsdrift.


Tyvärr kan vi nog inte få se dessa busstyper på gatorna, annat än som ett mindre antal provfordon, de närmaste åren. En lång rad tekniska system måste finslipas innan de kan sättas i reguljär trafik.


Vilket är nu framtidens fordonsbränsle? Kanske alla alternativen. Vi tror inte att framtidens fordon blir lika ensartade som de hittills varit. Vi tror att framtiden kommer att erbjuda en flora av fordon som utnyttjar de lokala möjligheterna på ett helt annat sätt än idag. Finns en förnyelsebar energikälla så skall denna utnyttjas. Är bästa användningen i fordonen, så kommer de tekniska förutsättningarna att finnas.


Kostnader - vad kostar de olika alternativen?
I ett introduktionsskede kostar förbättrad miljö pengar som inte omedelbart kan redovisas som vinst. Vinsterna uppstår dock på sikt och därmed kan man undvika en framtida miljöskuld.
Det skall betonas att flertalet av de nya alternativen fortfarande är i ett introduktionsskede vilket innebär att tekniken fortfarande är under utprovning eller i ett prototyputförande. De bussar med ny teknik som nu kan anskaffas betingar därför ännu så länge ett merpris utöver standardbusspriset. Man kan dock se en tydlig tendens att enhetspriset sjunker för varje ny order eller serie som tillverkaren får ut på marknaden.


Val av alternativ bränsleteknik utöver diesel innebär en merkostnad i busspriset men kommer att vara starkt beroende av ett förhandlingsresultat mellan tillverkare och entreprenör. Därvid påverkas merpriset av flera faktorer, ex i vilket utvecklingsskede det valda alternativet är i hos tillverkaren, hur många enheter avser entreprenören att anskaffa, hur stor marknad förväntar sig tillverkaren att finna för den valda tekniken.


I flera av bränsleteknikvalen är mindre än några hundra bussar framtagna hos respektive tillverkare.Det innebär att det fortfarande pågår en teknikutveckling samt att tillverkarens utvecklingskostnader måste tas tillbaka som en andel av busspriset.


Bussar med elhybriddrift finns framtagna av några olika tillverkare i ett fåtal prototyper och seriemässiga enheter i ett större antal kan inte förväntas att finnas tillgängliga kommersiellt på länge.
Tekniken är mycket komplex, men när introduktionsproblemen är lösta yppar sig stora möjligheter till miljövinster, dels genom att totala energiförbrukningen reduceras avsevärt dels genom att elektriciteten kan produceras ur ett icke fossilt bränsle.


En elhybridbuss måste lagra energi i en ombordmonterad batteripack som kan variera i vikt från 450 kg upp till 1100 kg beroende på vilken aktionssträcka som krävs på ren batteridrift (nollemission).
För att inte minska passagerarkapaciteten väsentligt, beroende på den ökade utrustningsvikten, bör eftersträvas att elhybridbussen är byggd som en lättviktsbuss, i fiberkomposit eller aluminium.


En modern typ av trådbuss på låggolvchassie finns för närvarande ej tillgänglig och utvecklas ej heller, så vitt vi känner till. Konceptet med duobuss (dvs både med eldrift från luftledning samt med förbränningsmotordrift utanför trådnätet) har utvecklats av bl a. Mercedes-Benz och finns på försök i några tyska städer.
För ett par år sedan kördes två duobussar också på försök i Köpenhamn, försöket gav tveksamt resultat och har avslutats.
Infrastrukturförändringar som följer av en vald teknik är i alla alternativen känd teknik men omgärdad av regler, förordningar och säkerhetskrav som ger olika kostnadsutfall i investeringen.
Den etablerade tekniken med dieseltankning inomhus förändras inte om man tankar annat dieselbränsle, ex MK 1, och därmed uppstår inga merkostnader.


Flera bränslealternativ medför inte automatiskt att dieselalternativet omedelbart försvinner från en bussdepå utan istället kommer det nya alternativet att medföra att man måste lära sig att hantera två bränsletyper i det dagliga arbetet på depån. Detta kräver kostnader i form av utbildning och instruktion av personal.


Infrastruktur för RME (rapsmetylester) . Tankning kan fortfarande ske inomhus men särskilda kärl och tankningsutrustning i form av pumpar och munstycken måste anskaffas.
Infrastruktur för motoralkohol(etanol). Här krävs utomhustankning med utrustning under lås och frizoner runt omkring, beroende på att etanolen klassas i brandklass 1 (likvärdig med bensin).
Infrastruktur för motorgas(gasol). För tankning med gasol krävs en särskild tank utomhus och med en speciell tankningsutrustning.


Infrastruktur för metangas (biogas eller naturgas) Här krävs en gaskompressor som komprimerar gasen till över 200 bar.Vid alternativet biogas krävs också en reningsanläggning för att ta bort orenheter i biogasen och höja metanhalten till över 96 %.I båda fallen dras en gemensam ledning från kompressorstation fram till bussuppställningsplatserna (utomhusramp).


Infrastruktur för elhybriddrift. Infrastrukturkostnaderna vid elhybriddrift följer kostnaderna för motsvarande bränsleval som vid förbränningsmotordrift.
Tillkommer ev. kostnader för speciella snabbladdningsstationer utanför bussdepåområdet.En variant på elhybridbuss är rena batteribussar. Dessa finns för närvarande att tillgå som små (8m) servicelinjebussar från en tillverkare i Tyskland.I sådana fall erfordras batteriväxlingsstationer dels på bussdepå dels på något ställe där den längsta reglertiden förekommer.


Infrastruktur för eldrift, Trådbussdrift med ett välutvecklat nät av luftledningar finns etablerat sedan många år i större städer, ex. Toronto i Canada.
Dock har man där klart deklarerat att befintligt nät underhålls så länge som bussparken, som mestadels är mer än 30 år gammal, rullar men därefter avvecklar man trådbussnätet.Det kostnadskrävande luftledningsnätet bör utnyttjas för ett mycket stort antal vagnkilometer för att därmed få lägre vagnkilometerkostnad för luftledningsdelen av investeringskostnaderna.


Med tråddrift följer också en sammanhängande ”fastlåsning” i ett givet linjenät. Därför förekommer diskussioner om etablering av trådbussdrift endast i mycket stora städer. Några nyetableringar av trådbussnät i städer av Örebros storlek förekommer inte. Miljömässigt har i flera fall också nämnts att luftledningsnätet i ex en trafiktät knutpunkt eller terminal är ett starkt störande inslag i ”gaturummet”.


Däremot har Duobusslinjer byggts upp i en del städer, varvid man bygger ett mindre luftledningsnät i den miljömässigt mest belastade delen av tätorten för att i ytterområden köra traditionell förbränningsmotordrift.


Infrastrukturkostnaderna tenderar att bli höga eftersom ju en luftledningsbunden kortare nätdel kostar proportionsmässigt mer än ett omfattande nät på grund av att tillhörande transformatorstationer samt erforderlig reparations- och underhållsorganisation blir densamma.
Härtill kommer dessutom att befintlig organisation i verkstäder och depåer måste utnyttjas eller ev. byggas upp för vanlig bussdrift med förbränningsmotor.


De olika bränslealternativen har, förutom diesel, inget fastlagt pris vilket innebär att bränslepriset är en förhandlingsfråga mellan parterna.
Det är praktiskt och erfarenheten har visat att det också är lämpligt att bränsleleverantören svarar för tankningsanläggningarna i underhålls- och skötselavseende.
Därmed har också bränsleleverantören synpunkter på hur anläggningarna skall byggas upp för att på bästa sätt tjäna sitt ändamål och samtidigt kräva minimum av underhåll och skötsel.
Det har inneburit att bränsleleverantören i ett flertal fall åtagit sig att bygga upp erforderliga bränsleanläggningar och samtidigt räknar in avskrivning och kapitalkostnader i avtalat bränslepris till entreprenören. I gengäld kräver leverantören av bränsle ett långsiktigt förbrukningsavtal, (ex. 8-10 år) med entreprenören och/eller trafikhuvudmannen.
Investeringar i infrastruktur, uppbyggnad av linjenät och organisation av depåresurser, kommer efter rangordning att ge följande bild(relationstal).


Rangordning anger relationen mellan de olika investeringar i infrastruktur som erfordras för de olika trafiktyperna och där trafikföretaget/trafikhuvudmannen självt svarar för investeringen. I förhandling med energileverantören kan avtal träffas om att leverantören skall bekosta infrastrukturinvesteringen.
Krav som i sådana fall ställs från leverantören av energin kan vara att en långsiktig (8-10 år) lägsta förbrukningsnivå anges i avtalet, vilket ger leverantören möjlighet att beräkna avskrivning och kapitalkostnad för investeringen som ett prispåslag per liter/kg/m3 bränsle.
Krav från entreprenör/trafikhuvudman på att priset för det alternativa bränslet ej skall överstiga priset för dieseldrift leder till krav från energileverantören att en angiven lägsta förbukningsnivå, ytterligare skall sträckas ut i tiden (10-15 år).


Tillgänglighet. Utvecklingen av nya fordon förkollektivtrafikändamål vilka har ny teknik och/eller ny design medför sannolikt att passagerarkapaciteten reduceras i fordonet. Då riskerar man att erforderlig passagerarkapacitet på en linjesträckning kräver insats av flera bussar vilket ökar totalkostnaderna.


I kostnadsberäkningarna har genomgående räknats med att även en modern dieselbuss för stadstrafik är av låggolvmodell, vilket innebär att tillgänglighet och passagerarkapacitet är jämförbara mellan de olika alternativen.
I de fall att beräkningarna omfattar gasbuss, med ett tanksystem som väger ca 500 kg mer så har tillverkarna placerat tankarna i första hand på taket i bussens främre del vilket innebär att en 7,5 tons framaxel klarar vikten utan att passagerarkapaciteten förändras.
För de mera passagerarintensiva linjesträckningarna beräknas att, om kapaciteten behöver förstärkas, trafikeras linjen med större bussar, ledvagnar. Det är påtagligt om linjenätet omstruktureras och medför att stomlinjer i en framtid kan komma att införas.


För elhybridbussar tillkommer en batterivikt på ca 450 kg, om aktionsradien på ren batteridrift begränsas till ca 5-6 km innan återuppladdning sker.
Den ökade vikten kompenseras av att de prototypbussar som nu finns är byggda som lättviktsbussar vilket innebär att även i det fallet så förändras inte passagerarkapaciten och därmed inte heller kostnadsberäkningarna.


Bland det viktigaste erfarenheterna vi har fått av våra experiment med olika drivkällor och bränslen, är att ny teknik oftast innebär ett större mentalt problem än ett tekniskt. Information och utbildning är nästan de viktigaste uppgifterna.


Men vi har också funnit att prov med alternativa bränslen innebär god PR för trafikentreprenören. För att ett försök med alternativ teknik skall ge positiva effekter krävs dock pengar i tillräcklig mängd, engagerad ledning och personal samt kunnande. Dessutom bör man akta sig för alltför små och korta försök. Bättre är att bestämma sig för ett lokalt passande alternativ och sedan satsa helhjärtat.


Det behöver inte alltid vara avancerade dyrbara experiment med de mest komplicerade varianterna som är det mest förnuftiga. Bara det att man praktiskt arbetar med alternativa lösningar och ny teknik, ger en stor och viktig erfarenhet inför framtida val.


Vi tror nämligen att framtida transporter kommer att göras med drivmedel av mycket olika slag. Det kommer att bli dyrare fordon än idag om de ska kunna drivas med flera olika bränslen, men samtidigt kommer det att bli mycket dyrare att smutsa ner. Så förmodligen blir det totalt sett billigare att köra med rena fordon.


I första hand kommer de nuvarande motortyperna och bränslena att utvecklas så långt det går, så de får inte anses som oanvändbara på länge än. Vi tror att man i framtiden kommer att utnyttja lokala energikällor i högre grad än idag.


För stadsbussar verkar elfordon vara intressantast då förmodligen i form av bränclecellsdrivna fordon, gärna då med metangas som bränsle. Vi får då helt emissionsfria fordon utan förbränningsmotorer. Ja vattenånga, varmluft och lite fläktbuller finns kvar.


Biogasen är ett av de alternativ som kan bli störst. Eftersom den kan kombineras med naturgasen och göra att gasfordon kan användas över stora delar av Sverige. Vi har inget idag tillgängligt alternativt bränsle som är bättre än biogasen ur miljöresultat och ekonomisynpunkt. Flera andra så kallade biobränslen har stora negativa miljöeffekter på vår närmiljö vid sin framställning. Det enda alternativ idag som är bättre än biogas är faktiskt att inte köra alls.